MUNDO MECANICA - Sistema de Lubricacion
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SISTEMA DE LUBRICACION

    Introducción:

La misión principal del sistema de engrase es evitar el desgaste de los elementos del motor, debido a su continuo rozamiento, creando esta lubricación, una fina capa de aceite entre cada uno de los mismos.

El aceite empleado para engrasar estos elementos ha de ir depositado en el llamado carter inferior y su viscosidad suele variar según la temperatura y condiciones en las que ha de trabajar el motor.

Se puede decir que la duración y perfecto estado de funcionamiento de un motor están condicionados, en un elevado tanto por ciento, a la perfección con la que se efectúe el engrase.


    Aceites:

Esto aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales, obtenidos de la destilación delpetroleo bruto, como sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.

Ppor su densidad los aceites se clasifican en: espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.

Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera o premium, aceite detergente y aceite multigrado, este último es más usado, ya que puede emplearse en cualquier tiempo, permitiendo unarranque fácil a cualquier temperetura, ya sea baja o alta. Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.

Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

  • Paredes de cilindro y pistón.
  • Bancadas del cigüeñal.
  • Pié de biela.
  • Arbol de levas.
  • Eje de balancines.
  • Engranajes de la distribución.

El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.

A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Presión:

Por presión de engrase entendemos la presión a la que circula elaceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.

Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real.

También existe otro procedimiento, que es una luz de color rojo generalmente, situada también en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.


    Sistemas de Lubricación:

A partir de aquí lo envía, a presión, a engrasar las distintas partes del motor y sgún el punto a donde llegue a presión, recibirá nombre el sistema empleado y que puede ser:

  • Por barboteo.
  • Mixto.
  • A presión.
  • A presión total.
  • Por carter seco.
 

Por bartoteo o salpicadura.

Apenas si se usa hoy en día, pues rsulta poco eficiente.

Este sistema dispone de una bomba, que remonta el aceita a una bandejas o pocillos en los que mantiene un detreminado nivel y donde golpean una cuchrillas dispuesta en cada codo de cigüeñal con lo que se asegura su engrase. Al salpicar esparce el aceite de la bandeja en forma de niebla de aceite pulverizado, llegando así a todos lo puntos que hayan de ser engrasados (Fig. 1).

Fig. 1.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistón.

 

Sistema mixto

En el sistema mixto se empea el de barboteo y además la bomba envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

 

Sistema a presión

Es el sistema de engrase más usado (Fig. 2). El aceite llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepta al pie de biela, que segura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

Fig. 2.

De esta forma se consigue un engrase más directo.

Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por baboteo.

 

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. en él, el aceite llega a presión a todos los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aciete.

 

Sistema de carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.

Consta de un depósito auxliler D, donde se encuenta el aceite que envía una bomba B. Del depósito sale por acción de la bomba N, que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve a llevar a depósito D (Fig. 3).

Fig. 3.

Para que la lubricación sea perfecta, en cualquier sistema empleado, el nivel de aceite ha de mantenerse en el depósito entre dos niveles, uno máximo y otro mínimo. Es preferible que el ivel se encuentre más próximo del valor máximo que del mínimo.


    Bombas:

El aceite del engrase se mueve por una bomba, de la que hemos visto, se acciona por el árbol de levas.

Se encuentra en el carter, sumergida en el aceite que éste contine.

Los tipos de bomba son:

  • De engranajes.
  • De paletas.
  • De émbolo.
 

La bomba de engranajes

Consta de dos ruedas dentadas y encerradas en un carter, una de ellas recibe el movimiento y lo transmite a la otra, haciendo pasr el aceite entre ellas y las paredes del carter en el que están encerradas. Un conducto lo recoje y lo envía a los distintos órganos a engrasar (Fig. 4).

Fig. 4.


La bomba De paletas

La bomba de paleteas consta de un carter, dentro del cual gira una excéntrica, que arrastra dos paletas a las que un resorte mantiene unidas a la pared por sus extremos (Fig. 5).

Fig. 5.

Cada paleta, en su giro, absorbe el aceite al girar por una cara y lo empuja por la otra, haciéndolo salir ya a presión a engrasar.


La bomba De émbolo

La bomba de émbolo está formada por un clilindro y un émbolo o pistón que se desliza dentro de él por la acción de una excéntreca (Fig. 6).

Fig. 6.

Cuando el pistón sube, una válvula permite el llenado del cilindro, al bajar el pistón, ésta se cierra y el aceite sale a presión por el conducto, que lo lleva a los distintos órganos.


    Válvula reguladora:

Como sabemos, la bomba de engrase recibe el movimiento del árbol de levas y su velocidad de funcionamiento está e función de la velocidad de giro del motor. Si el motor gira deprisa, la bomba también, pudiendo producir una excesiva presión en el sistema de entrase, lo cual no sería conveniente. Para evitarlo se instala, a la salida de la bomba de engrase una válvula reguladora o de descarga, cuya misión es mantener la presión adecuada a las necesidades del motor. Si la bomba de engrase manda una excesiva cantidad de aceite al sistema de engrase, la válvula reguladora se abre y el aceite sobrante vuelve al carter y, una vez establecida la presión deseada, se cierra.


    Ventilación:

La ventilación consiste en sacar del cárter los vapores de aceite, gasolina y agua a medida que se vayan formando dentro del mismo (Fig. 7).

Fig. 7.

La ventilación se consigue de la siguiente manera: Del aire que entra por el filtro general F para el carburador C, se deriva una parte por el tubo D al interior del cárter, lo ventila y pasa por el conducto T a la cámara de balancines B (a la qyuda a lubricar) y por S es aspirado por el carburador C.


    Filtrado:

El aceite, después de engrasar los diferentes elementos del motor, puede arrastrar impurezas, que deben ser eliminadas antes de que vuelva a engrasar otra vez los elementos del motor, para ello se recurre a su filtrado.

El aceite se filtra antes de llagar a la bomba de engrase para que, una vez ésta lo mande alos distintos elementos y antes de llagar a ellos, pase por otro filtro constituido por una material textil poroso, donde quedan retenidas las impurezas.

Este filtro hay que cambiarlo cada cierto tiempo, pues las partículas en él depositadas pueden llegar a obstruirlo, lo cual hace que el aceite pase directamente a los elementos a engrasar lleno de impurezas.

 

    Cambio de aceite:

La ventilación del carter y el filtrado no basta para impedir que poco a poco se vaya estropeando el aceite, por lo que llegado el momento es necesario su cambio. Este cambio ha de hacerse a los 3.000 kilómetros nomalmente en invierno y a los 1.500 en verano, o según las normas del fabricante, tipo de aceite o tipo de vehículo.

En la actualidad existen aceites que con los modernos sistemas de filtrado permiten espaciar las renovaciones o cambios entre los 5.000 y los 10.000 kilómetros.

  • EL ACEITE
¿Cual es la función de un lubricante?

Si tiene un vehículo, sin duda sabe que el lubricante es indispensable para el buen funcionamiento de su motor pues sus funciones son:

  • Enfriar las zonas calientes del motor y de las piezas en movimiento,
  • Limpiar y proteger los órganos del motor,
  • Reducir los roces, es decir, facilitar la puesta en movimiento de todas las piezas del motor independientemente de las condiciones atmosféricas,
  • Proteger las superficies internas del motor contra la corrosión.

Los aditivos también aportan su contribución, principalmente los aditivos detergentes y dispersantes, los aditivos actúan contra la humedad y la corrosión.


Aceites Base y Aditivos

  • Aceites Base
  • Aditivos

Los aceites minerales

Los aceites minerales se obtienen de la destilación del petróleo bruto a partir de varios y complejos procesos de refinación.

Con un precio más elevado, estos aceites dan unas prestaciones "razonables". Los aceites minerales son, los más utilizados, tanto en el sector automovilístico, como industrial.


Les huiles de semi-synthèse

Los aceites semi-sintéticos se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales y aceites de síntesis (generalmente compuestos entre un 70 y un 80% por aceite mineral y entre el 20 y el 30% por aceite de síntesis).


Los aceites de síntesis o sintéticos

Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones químicas. Dos grandes familias de estos productos son utilizadas en la composición de lubricantes:

  • Los esteres
  • Los hidrocarburos de síntesis, más específicamente los polialfaoléfinos fabricados a partir del etileno.

Estos aceites se obtienen a partir de procesos químicos complejos, por lo que son más caros pero ofrecen resultados mejores:

  • Índice de viscosidad más elevada
  • Mejor resistencia a alta temperatura
  • Mejor resistencia a la oxidación.

Presentan excelentes propiedades físicas y una estabilidad térmica excepcional.


Los aditivos

Los aditivos están presentes en un promedio del 15% al 25% en el aceite, su función es:

  • Reforzar algunas propiedades de

Aditivos que mejoran el índice de viscosidad

Función:

Permitir al aceite:

  • que se mantenga lo suficientemente fluido en frío (facilitar el arranque bajando el punto de congelacion entre 15 y -45º C (según los aceites)
  • que tenga viscosidad en caliente (evitar el contacto con las piezas en movimiento).

Composición:

Polímeros que permite mantener la viscosidad en caliente. Los componentes más utilizados provienen de las siguientes familias químicas:

  • Polimetacrilato (PMA)
  • Copolímeros de hidrocarburos etilénicos (OCP)
  • Copolímeros mixtos PMA- OCB
  • Derivados de isopreno, de isopreno - estireno hidrogenado
  • Derivados de estireno- butadieno hidrogenado.

Aditivos anti-desgaste

Función:

Reforzar la acción anti-desgaste que ejerce un lubricante con relación a los elementos que lubrifica.

Modo de acción:

estos aditivos actúan formando una capa protectora, actuando directamente o por medio de sus productos de reacción con las superficies metálicas.

Composición:

La gran familia de los aditivos antidesgaste está formada por los alquilo-ditiofosfatos de zinc y de numerosos derivados fosforados.


Aditivos antioxidantes

Función:

Suprimir o por lo menos disminuir los fenómenos de oxidación del lubricante. Contribuir al espaciamiento del cambio de aceite para un mejor desempeño a altas temperaturas.

Composición:

Los ditiofosfatos utilizados como substancias anti- desgaste son también excelentes antioxidantes. Otras familias químicas igualmente utilizadas como complemento son: fenoles remplazados por aminas aromáticas.


Aditivos detergentes

Función:

Evitar la formación de depósitos o barnices sobre las partes más calientes del moto, como las gargantas del pistón.

Modo de acción:

Ejercen la acción de detergente, principalmente en el interior de los motores donde impiden que los residuos carbonosos de la combustión, o componentes oxidados, formen depósitos o capas sobre las superficies metálicas.

Composición:

Sal "metálicos" de calcio o de magnesio pertenecientes a las siguientes familias principales: Alquilaril - sulfanato, alquilfenato, alquilosalicilato.


Aditivos de basicidad

Función:

Neutralizar los residuos ácidos de la combustión de los carburantes, principalmente en el motor diesel.

Modo de acción:

El aditivo presente en el lubricante neutraliza los residuos ácidos a medida que estos se van formando. El poder de estos aditivos generalmente es aportado por aditivos detergentes específicos.

Composición:

Los fenoles, los sulfanatos y los salicilatos son naturalmente básicos y neutralizantes. Sin embargo es posible reforzar su característica neutralizadora añadiéndoles sales básics (carbonatos o hidróxidos) en el momento de su fabricación.


Aditivos dispersantes

Función:

Mantener en suspensión todas las impurezas sólidas formadas durante el funcionamiento del motor: materiales que no han entrado en combustión, barnices, cenizos, hollín diesel, depósitos limpiados por detergentes.

Modo de acción:

Compuestos que impide que los residuos sólidos se aglomeren y limitan el riesgo de depósito depósitos en las partes frías del motor (cárter).

Composición:

Generalmente están formados por compuestos polares de la familia de los alquenilsuccínioamidas, de los ésteres succínicos o de sus derivados, de las bases Mannich.


Aditivos anticorrosivos

Función:

Impedir el ataque a los metales ferrosos, debido a la acción conjugada del agua, del oxigeno del aire y de ciertos óxidos formados durante la combustión.

Modo de acción:

Formación de una capa protectora o pasivación de la superficie de metal.

Composición:

Principalmente sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos, neutros o básicos (sales de Na, Mg, Ca), de ácidos o de aminas grasas, de ácidos alquenilsuccínicos y sus derivados.


Aditivos anticongelantes

Función:

Permitir al lubricante mantener una buena fluidez a baja temperatura (de - 15ºC a - 45ºC).

Modo de acción:

Actúan sobre las velocidades y los procesos de cristalización de las parafinas en los aceites minerales.

Composición:

Productos del tipo metacrilato, de los copolímeros maleatoestireno, de las parafinas naftalenas, de los poliésteres de tipo acetato de vinilo- fumarato.


Aditivos anti-espuma

Causa:

La aparición de espuma en el aceite puede deberse a: La presencia de otros aditivos. Los aditivos detergentes actúan en el aceite como el jabón en el agua, limpian el motor pero tienden a formar espuma. Al diseño del circuito de engrasado que provoca turbulencias en el momento de la salida del lubricante, facilitando, de esta manera, la mezcla de aire- aceite y la formación de burbujas.

Función:

Estos aditivos tienen por objetivo limitar la dispersión de un gran volumen de aire en el aceite.

Composición:

Pueden ser aceites de silicona, o acrilatos de alquilo presentes en los aceites en muy baja cantidad.


Aditivos de extrema presión

Objetivo:

Reducir el rozamiento y en consecuencia, economizar energía. Proteger las superficies de las fuertes cargas.

Modo de acción:

Aportan al lubricante propiedades de deslizamiento específicas, principalmente a los órganos dotados de engranajes o de forros de fricción que trabajan bañados en el aceite (puentes auto-blocantes, cajas de cambios, manuales o automáticas, frenos sumergidos, etc.)

Composición:

Diversas investigaciones están siendo realizadas en este campo. Las familias más comunes son los derivados organo-metálicos del molibdeno y ciertos componentes derivados de ácidos grasos, moléculas fosfo-azufradas, boratos, etc.)


Aceite de base para la grasa

La parte líquida lubricante de una grasa generalmente representa el 90% de su peso y es un factor importante en la determinación de su desempeño. Las características del aceite de base (viscosidad, volatilidad, punto de gota, etc.) evidentemente tendrán una influencia en las características de la grasa.

En consecuencia la selección del aceite de base (se pueden utilizar varios) siempre se debe hacer en función de la aplicación prevista para la grasa. La mayoría de las veces se utilizan aceites minerales ya que estos ofrecen buenas características a un bajo precio. También se utilizan aceites sintéticos principalmente cuando se buscan condiciones específicas, como por ejemplo las de las zonas de temperatura de utilización más altas o más bajas. Los aceites vegetales son escogidos por sus características biodegradables, cuando es necesaria la compatibilidad con el caucho natural o cuando los lubricantes están en contacto con alimentos.


Espesante para las grasas

Es el elemento de mayor influencia en las características de la grasa. Por ello están generalmente clasificadas según el tipo de espesante utilizado. Este forma una estructura fibrosa que contiene aceite, similar a una esponja con agua. Hay dos clases principales de espesantes: los jabones metálicos y los espesantes sin jabón. Aproximadamente el 90% de las grasas utilizan jabones metálicos. Estos pueden ser subdivididos en dos categorías: los jabones convencionales (litio, calcio, aluminio, sodio) y los jabones compuestos denominados complejos. Los espesantes sin jabón están divididos en diferentes tipos de productos como los espesantes inorgánicos (p. Ej.: la arcilla), los polímeros (p. Ej.: poliurea), pigmentos/colorantes, geles y ceras.

Los jabones utilizados para hacer grasas son creados a partir de una operación de saponificación. La reacción de las materias grasas se produce químicamente con el metal llamado alcalino, durante el ciclo de producción. Las materias grasas comprenden generalmente grasas y aceites de origen vegetal o marino. Los metales alcalinos (por lo tanto básicos con respecto a los productos ácidos) normalmente son hidróxidos de litio, calcio, sodio y aluminio. El ácido 12- hidroesteárico, derivado del aceite de ricino, es la materia saponificable más utilizada y se encuentra disponible en forma de metiliéster, ácido o glicérido. Esta materia saponificable es usada principalmente en la producción de grasas, litio y calcio.


Los aditivos para las grasas

Aunque un número limitado de grasas contiene únicamente: aceite de base y espesante; la mayoría de ellos contiene diversos aditivos para mejorar y modificar sus características. Como los aceites, los aditivos son utilizados para ejercer, entre otras, acciones antioxidantes, anticorrosivas y de anti-desgaste.

La tecnología de los aditivos para las grasas difiere significativamente de la de los aceites sobre todo por la presencia del espesante, elemento que puede interferir en la acción de los aditivos. Su nivel de concentración suele ser más elevado y la posibilidad de elección es más limitada. Existen también aditivos sólidos que forman una capa sobre las superficies metálicas para reducir la fricción e impedir el contacto entre las superficies

Propiedades de los Lubricantes

  • Refrigeración
  • Limpieza y protección
  • Estanqueidad
  • Reducción del frotamiento
  • Protección del aceite contra la oxidación
  • Papel de los aditivos detergentes dispersantes
  • Los aditivos contra la humedad y la corrosión
  • La disolución

Refrigeración

El aceite actúa como refrigerante en el motor, de forma complementaria a otros sistemas de enfriamiento (agua, radiador, bomba de agua y circuito de enfriamiento, sin olvidar el enfriamiento asegurado por el flujo continuado de aire que recorre las paredes del motor y el cárter de aceite). El calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de una capa lubricante que se encuentra en ella. El aceite que está en la zona del pistón es raspado y transmite calor.

Por ello, el aceite necesita resistir a temperaturas extremas. Es importante, por lo tanto, que el aceite tenga la viscosidad adecuada.


Limpieza y protección

Los desechos de combustión, los eventuales residuos de aceite oxidado o quemado pueden conllevar a la formación de depósitos o capas. El aceite debe limpiar el motor y arrastrar las impurezas al filtro donde estas quedarán paralizadas. En otras palabras, los aditivos anti- herrumbre y anticorrosivos deben proteger las superficies metálicas contra la acción de los ácidos formados en los procesos de combustión.


Estanqueidad

Es importante, ya que el aceite garantiza esta función. Su misión es cerrar ciertas partes del motor. Es fundamental que el pistón y la camisa del cilindro estén lo más estancas posible. Aunque los segmentos del pistón, en este caso, son los principales agentes de estanquización, estos no serán suficientes si el propio pistón y sus segmentos no son lubrificados convenientemente.


Reducción del frotamiento

Examinemos las propiedades lubricantes del aceite. Entendemos por lubricación el hecho de que el aceite mantenga, en principio, separadas las piezas móviles, impidiendo que éstas se toquen de forma directa.

El contacto entre dos piezas metálicas móviles aumenta el roce, genera calor y conlleva desgaste. La consecuencia final son un agarrotamiento y una completa deterioración del motor.

En sus comienzos, el aceite de motor que el automóvil poseía era un aceite mineral puro y sin ningún tipo de aditivos. Los motores han ido cambiando y con ello las exigencias de sus diversas piezas han ido en aumento. Como consecuencia los aceites también han tenido que mostrar un desempeño de extrema calidad.

Con el fin de evitar el problema del rozamiento, fueron creados aditivos químicos especiales que mezclados con el aceite, reforzaban la capa lubrificante.

Si colocamos una superficie metálica bastante bien pulida bajo un microscopio, nos damos cuenta que en realidad dicha superficie es rugosa y contiene picos y erupciones profundas. Si dos superficies similares se rozan una contra la otra, podemos imaginar los problemas que provienen de una acción de tipo "papel esmerilado".

El dibujo de al lado ilustra el lubricante ideal:

Un aceite que permanece entre las superficies manteniendo alejadas las asperezas de las piezas en movimiento. Cuando las cosas funcionan como supuestamente deben funcionar y cuando los esfuerzos son moderados, los aditivos no sufren de manera tan intensa la influencia de las acciones que en ellos se proyectan.


Protección del aceite contra la oxidación

Un buen aceite debe en principio proteger todas las piezas del motor. Su función es evitar que este sufra corrosiones y que sea invadido por las impurezas, etc.

Uno de los factores potenciales de trastornos del motor son las altas temperaturas que en él se producen. Cuando la temperatura sube, las moléculas de aceite se mezclan con el aire y se oxidan como todas las demás materias. Cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.

Se puede comparar la oxidación del aceite a la del hierro. Con el calor, este último se oxida, se forma la herrumbre y el hierro se deteriora y desaparece. Lo mismo ocurre con el aceite. Su viscosidad aumenta y se forman depósitos y ácidos.

Una molécula de aceite oxidado se va combinar con otras moléculas Provocando una reacción en cadena como muestra la figura. Para prevenir el comienzo de la oxidación empleamos los aditivos antioxidantes. Tienen la propiedad de combinarse con las moléculas oxidadas e impidiendo el contacto con las moléculas de aceite que no han sido afectadas, así lo muestra la figura abajo en la derecha.

Cuando un motor gira, hay numerosas combustiones pequeñas, independientes unas de otras.

Para que un vehículo realice una distancia de 1.500 kilómetros, su motor realizará en media 10 millones de combustiones. Cada una de ellas genera gases y residuos como el hollín. Con el polvo y la suciedad de la carretera, estas partículas ensuciarán el aceite.


Papel de los aditivos detergentes dispersantes

Un motor que gira también genera depósitos y residuos que formarán capas sobre los pistones y otras piezas que se encuentran en movimiento. El aceite debe actuar para que las partes vitales del motor se mantengan exentos de tales capas y depósitos. Hay otros aditivos que realizan esta tarea.

El aceite no solamente debe mantener limpio el interior del motor sino que también debe encargarse de que los elementos contaminantes sean inofensivos para él, impidiendo así, la aglomeración de partículas.

Las propiedades dispersantes del aceite, sumadas a los dispersantes que le son añadidos son capaces de distribuir los elementos contaminantes en el aceite impidiendo, de esta forma, que estas partículas se agrupen. Siendo dispersadas en el aceite de forma que son inofensivas.


Los aditivos contra la humedad y la corrosión

Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión en un motor, químicamente se forma un litro de agua en forma de gas o de vapor. Si el motor no está lo suficientemente caliente, como por ejemplo en invierno en un corto trayecto, el vapor puede condensarse y transformarse en agua dentro del motor. Durante el invierno vemos con frecuencia el derrame de agua de los tubos de escape. Parte de esta agua puede entrar en el cárter y mezclarse con el aceite.

Lo mismo sucede con la humedad que entra, junto con el aire necesario para la combustión, en el motor. Cuando un litro de gasolina es sometido a combustión, 10.000 litro de aire pasan por el motor.

Por ello el aceite necesita aditivos que transformen el agua en un elemento inofensivo para el motor.

Durante la combustión se forman productos ácidos que habitualmente son evacuados con el gas de escape. Es un problema muy típico de los motores diesel pues este combustible contiene hasta el 0,05% de azufre. Dado que estos gases ácidos pueden infiltrarse en el cárter, el agua y el gas forman ácidos puros que provocarán una gran corrosión del motor.

Es importante que el aceite del motor contenga los aditivos adecuados, ofreciendo una reserva de alcalinidad para que todos los ácidos que se formen en el motor puedan ser neutralizados.


La disolución

Otro de los problemas que puede ocurrir es que en condiciones de bajas temperaturas, con trayectos cortos, se condense una pequeña parte del combustible. Este se ve forzado a bajar al cárter pudiendo causar daños al motor. La gasolina, que es un solvente, alterará el aceite al diluirlo. Hemos examinado los problemas que nuestro aceite debe combatir y de qué manera las condiciones de funcionamiento influyen en su calidad.

Las condiciones de funcionamiento son las que condicionarán los intervalos de los cambios de aceite.



Concepción de un lubricante

Descubra las etapas más importantes de la concepción de un lubricante, desde la extracción del petróleo bruto hasta la comercialización del producto acabado. Para ello, pulse los términos abajo presentados.


Refinado

Haga click en una de las etapas del refinado para tener más información.


Pruebas de Lubricantes

La optimización de un lubricante necesita, además del ajuste de sus diferentes características, la realización de un cierto número de pruebas que permiten evaluar las diferentes propiedades que se le otorgan en función del desempeño que para ellas se busca durante su acción.

En la primera etapa de elaboración se realizan particularmente pruebas en laboratorio sobre un material específicamente apropiado.

Los análisis en bancos de pruebas (mecánicos y después en el motor), se realizan en un material lo más próximo del real permitiendo la comprobación de los resultados de las pruebas en laboratorio.

El último ciclo de optimización de un lubricante concluye con verdaderas pruebas en funcionamientocondiciones normales de utilización. realizadas sobre el mismo material en


Homologaciones

Las especificaciones API y ACEA validan un nivel de calidad reconocido por el conjunto de los fabricantes. Sin embargo algunos de ellos añaden sus propias exigencias y publican, para determinadas aplicaciones, una lista de productos homologados.

Composición de un lubricante


Teniendo en cuenta las nuevas restricciones impuestas por las innovaciones tecnológicas, por la evolución de las normas y por las condiciones de utilización, las especificaciones y exigencias de los fabricantes están en constante aumento y evolución y esto de forma cada vez más estricta. Dichas evoluciones, que en estos últimos años se han acelerado de forma singular, demandan una adaptación constante de los lubricantes a las necesidades del mercado.                

Tipo de Motor

Nosotros le proponemos una gama de lubricantes adaptados a todos los tipos de motor, ya sean motores con encendido de mando, como los motores a gasolina o los motores Diesel.

Normas

Las especificaciones API y ACEA garantizan un nivel de calidad reconocido por todos los fabricantes. Aunque algunos de ellos hayan añadido sus propias exigencias, publicando, para ciertas aplicaciones, una lista de productos homologados.

Aceites Base

Hay diferencias de desempeño y de características entre los diversos lubricantes. Su único punto en común es el componente principal denominado "base lubricante", que representa entre el 75 y el 85% del aceite, pudiendo ser de origen mineral (petrolífera) o sintético.

Viscosidad

Las indicaciones sobre la viscosidad permiten caracterizar el comportamiento de un lubricante en caso de evolución de la temperatura. En caliente, el aceite tiende a ser más fluido: se desliza con mayor facilidad; en frío su tendencia es de espesarse.

Esta propiedad es medida según la norma S.A.E.

Homologación Fabricantes

Después de haber sido sometidos a pruebas de eficacia, la mayoría de nuestros lubricantes obtienen la homologación de empresas fabricantes como:

  • Para los automóviles: Mercedes-Benz, Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën, Ford, Fiat, Porsche, BMW, ?
  • Para los camiones: MAN, MB, Volvo, RVI, ?

¿Cómo revisar el nivel de aceite?

No se olvide de revisar el aceite a cada 1000 Km. y antes de un largo recorrido.

Un buen nivel de aceite se traduce en:

  • El aumento de la eficacia de su motor y en la reducción del consumo de carburante.
  • La reducción de desgaste innecesario de los componentes del motor.
  • El impedimento de formaciones de residuos y en el bloqueo del desarrollo de la corrosión.
  • La disminución de la emisión de componentes contaminantes en la atmósfera.

Una inversión importante: Escoger un buen aceite es una inversión importante para garantizar el buen desempeño y el máximo tiempo de vida de su motor.

Su consumo de aceite depende:

  • Del tipo de vehículo
  • De su conducta
  • De las condiciones mecánicas de su motor
  • De las condiciones climáticas.

Si su consumo de aceite sobrepasa 1litro / 1000 Km., es aconsejable que consulte a su mecánico.

¿Cómo hacerlo?

Después de haber parado el motor, espere cinco minutos.
Retire el indicador de nivel de aceite.
Límpielo con la ayuda de un trapo. Colóquelo nuevamente y espere unos segundos antes de retirarlo otra vez.

Verifique el nivel de aceite según las indicaciones " MIN " y " MAX ".
Añada aceite si el nivel es inferior a " MAX ".

Eche el aceite poco a poco.
Verifique una vez más el nivel y repita la operación hasta que haya alcanzado la indicación " MAX " prestando atención para no sobrepasarla. Vuelva a poner el indicador de nivel de aceite

Revise el aceite cada 1000 Km.

¡Buen viaje!

 

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